Дарожная інфраструктура і вышэйшая адукацыя. Інтэрв'ю з генеральным дырэктарам РУП «Гомельаўтадар»


Генеральны дырэктар РУП "Гомельаўтадар" Лазбекін Сяргей Мікалаевіч аб ролі і значнасці аўтамабільных дарог, вышэйшай адукацыі і найважнейшых аб'ектах дарожнай інфраструктуры.

1

Сяргей Мікалаевіч, перш за ўсё нашым чытачам будзе цікава даведацца, якія функцыі выконвае «Гомельаўтадар» і якое месца яно займае ў агульнай структуры дарожнай гаспадаркі Беларусі.

Галоўная наша задача – гэта забяспечыць бяспечнае і камфортнае перамяшчэнне аўтамабіляў на працягу года па дарогах, якія знаходзяцца на нашым балансе, у адпаведнасці з усімі ўсталяванымі патрабаваннямі. На нашым балансе знаходзіцца 2287,5 км рэспубліканскіх аўтамабільных дарог, якія злучаюць Гомель з Мінскам і іншымі абласнымі цэнтрамі. На нашым балансе таксама знаходзіцца 281 мост і пуцеправод. У структуру РУП "Гомельаўтадар" уваходзяць 8 дарожна-эксплуатацыйных упраўленняў (ДЭУ) і 29 лінейных дарожных дыстанцый, у якіх працуюць 648 чалавек. Мы выконваем работы па эксплуатацыі дарог цэлы год.

Як вы можаце ахарактарызаваць дарожную сетку Беларусі, яе стан і перспектывы развіцця?

Калі браць проста лічбы, то агульная працягласць сеткі аўтамабільных дарог Беларусі агульнага карыстання складае 102534 км, у тым ліку па Гомельскай вобласці 14821 км. Пералічваць падобнае можна досыць доўга, але тут варта ўлічваць, што мы займаем выгаднае геаграфічнае становішча на скрыжаванні еўрапейскіх транспартных калідораў. Наша дарожная сетка прывабная для транзіту. За апошняе дзесяцігоддзе праведзена вялікая праца па рэканструкцыі участкаў рэспубліканскіх аўтамабільных дарог і будаўніцтву новых. Плата за транзіт складае некаторую прыбытковую частку бюджэту краіны, з якога потым фінансуецца ў тым ліку і сацыяльная сфера. Дарожнікі Беларусі працуюць не толькі над тым, каб забяспечыць бяспечную і бесперапынную транспартную сувязь паміж населенымі пунктамі, але і над тым, каб дарожная сетка была прывабная для транзіту.

Кожны год у каментарах да розных навінаў аб дарожным будаўніцтве, стане дарог і правядзенне розных рамонтаў можна сустрэць шмат як станоўчых, так і негатыўных водгукаў. Што вы можаце сказаць з гэтай нагоды?

Дарожныя работы – гэта працэс, які залежыць ад мноства фактараў, у тым ліку і пагодна-кліматычных. Часцей за ўсё крытыцы падвяргаецца тэхналогія вытворчасці работ. Хтосьці здымае відэа ці робіць фатаграфію і пачынаецца абмеркаванне. Мы заўсёды рэагуем на звароты грамадзян і калі выяўляем парушэнні тэхналогіі вытворчасці работ, то праводзім комплекс мерапрыемстваў па ўстанаўленні прычын, выпраўленні дэфектаў, прадухіленні падобных парушэнняў у будучыні. Але бываюць і такія сітуацыі, калі правільна выкананая праца падвяргаецца крытыцы з-за стэрэатыпаў, якія склаліся. Напрыклад, некаторыя людзі лічаць, што пры адмоўных тэмпературах нельга выконваць ямачны рамонт. Гэта няправільнае сцвярджэнне. Ёсць тэхналогіі, матэрыялы і нарматыўныя дакументы на падобныя працы. Зразумела, што не кожны мае адукацыю па спецыяльнасці, звязанай з дарожнымі работамі, і можа аб'ектыўна ацэньваць сітуацыю. У гэтым плане наша праца, якасць выкананых работ павінны спрыяць таму, каб існуючыя стэрэатыпы былі як мага хутчэй забытыя.

Прайшоўшы шлях ад радавога майстра да генеральнага дырэктара, што б Вы маглі сказаць пра каштоўнасць вышэйшай і сярэдне-спецыяльнага адукацыі ў галіне?

За час сваёй працоўнай дзейнасці я працаваў з рознымі людзьмі. У некаторых была сярэдне-спецыяльная адукацыя, у некаторых – вышэйшая. Хтосьці меў багаты вытворчы вопыт, а хтосьці толькі скончыў універсітэт або каледж і ўладкаваўся на працу. Важна разумець, што дыплом – гэта не толькі веды. Кожны дзень неабходна ўзаемадзейнічаць з людзьмі, хутка вырашаць рознага роду вытворчыя задачы, кантраляваць вынік працы і кіраваць падначаленымі. З гэтага пункту гледжання камунікатыўныя навыкі, ініцыятыўнасць, выканаўчасць і іншыя характарыстыкі асобы не менш важныя, чым проста сукупнасць ведаў.

Другі важны аспект – гэта спецыфіка дарожнай галіны. Чалавек без адпаведнай адукацыі не можа цалкам разумець сутнасць тэхналагічных працэсаў, а, значыць, не можа імі эфектыўна кіраваць і ўдасканальваць іх. Аснову дзейнасці інжынера дарожнай галіны складаюць не толькі матэматыка, фізіка, супраціўленне матэрыялаў і тэорыя пругкасці, але і вялікая колькасць спецыяльных дысцыплін: iнжынерная геадэзія, дарожна-будаўнічыя матэрыялы, дарожна-будаўнічыя машыны, а таксама вялікі комплекс дысцыплін, звязаных з пытаннямі праектавання, будаўніцтва, зместу і рамонту аўтамабільных дарог. Гэтыя веды ў поўным аб'ёме можна атрымаць толькі ва ўніверсітэце.

Калі абагульніць усё сказанае, то толькі комплекс ведаў і асобасных якасцяў дазволіць эфектыўна выконваць сваю працу, а, значыць, і атрымліваць адпаведны заробак.

Вы скончылі будаўнічы факультэт Беларускага дзяржаўнага ўніверсітэта транспарту. Дыпломны праект выконвалі па цяперашняй кафедры "Праектаванне, будаўніцтва і эксплуатацыя транспартных аб'ектаў" і адказ на гэтае пытанне напэўна будзе цікавы многім нашым студэнтам. Якія з вывучаемых дысцыплін вам падабаліся тады, а якія не, і што вы думаеце пра гэта цяпер?

Я ганаруся тым, што менавіта гэты факультэт скончыў у далёкім 2002 годзе. Складана адказаць на пытанне што падабалася, а што не. Хутчэй можна казаць пра тое, што ёсць дысцыпліны больш складаныя для разумення, а ёсць менш складаныя. І гэта залежыць ад узроўню падрыхтоўкі студэнта. Традыцыйна амаль усім студэнтам цяжка даецца начартальная геаметрыя, вышэйшая матэматыка, супраціўленне матэрыялаў і інш. Але ўсе гэтыя прадметы патрэбныя, без іх няма  і інжынера як такога. Напрыклад, начартальная геаметрыя развівае прасторавае мысленне, якое патрэбнае чалавеку, які праектуе аўтамабільную дарогу, ці чалавеку, які працуе з чарцяжамі непасрэдна ў перыяд будаўніцтва дарогі, развівае навыкі чытання рознай праектнай дакументацыі і г. д.

Лягчэй даюцца спецыяльныя дысцыпліны. Яны вывучаюцца на старэйшых курсах. Частка з іх вывучаецца пасля праходжання вытворчай практыкі, калі студэнты ўжо знаёмыя з рэальнымі тэхналагічнымі працэсамі.

Як на ваш погляд павінна развівацца супрацоўніцтва вытворчасці і адукацыі ў сучаснай Беларусі?

РУП «Гомельаўтадар» арганізуе экскурсіі на важныя і цікавыя аб'екты для студэнтаў, бярэм іх да сябе на вытворчую і пераддыпломную практыку, удзельнічаем у працы Дзяржаўнай экзаменацыйнай камісіі пры здачы дзяржаўнага іспыту і абароне дыпломнага праекта, нашы спецыялісты ўдзельнічаюць у рэцэнзаванні вучэбнай дакументацыі па профілі іх дзейнасці. На самой справе кропак ўзаемадзеяння можа быць шмат. Напрыклад, алімпіяды і конкурсы для студэнтаў і навучэнцаў, арганізаваныя заказчыкамі кадраў, дазваляюць як ацаніць узровень падрыхтоўкі, так і сфармаваць перспектыўны кадравы рэзерв. Але для таго, каб гэта ўсё рэалізаваць важны цікавасць і актыўная праца ўсіх дзейных бакоў.

1 лістапада адкрыты рух па новым мосце праз р. Сож на 462,8 км аўтамабільнай дарогі М8/Е95. Чым важны гэты аб'ект для дарожнай сеткі Беларусі?

Мост размешчаны на 426,8 км аўтамабільнай дарогі М-8/Е95 (мяжа РФ (Езярышча) – Віцебск – Гомель – мяжа Украіны (Новая Гута)). Гэтая аўтамабільная дарога ставіцца да IX Транс'еўрапейскага транспартнага калідора і звязвае краіны Паўночнай Еўропы з краінамі Чарнаморскага рэгіёну. Працягласць гэтага калідора складае больш за 3400 км, з якіх па тэрыторыі Беларусі праходзіць каля 450 км.

Павінен адзначыць, што ў будаўніцтве гэтага аб'екта прымалі ўдзел і студэнты будаўнічага факультэта, якія праходзяць вытворчую практыку па кафедры ПБiЭТА. Між іншым, яны паказалі выдатную падрыхтоўку, як заўсёды, былі дысцыплінаваныя, і іх працай засталіся ўсе задаволеныя, а хлопцы зарабілі свае першыя працоўныя грошы.

etf1
etf2

Мост праз Прыпяць. Мост праз Сож. Гэтыя масты праслужаць даўжэй сваіх папярэднікаў? Яны маюць якія-небудзь адметныя канструктыўныя асаблівасці?

Перш за ўсё пралётныя будынкі выкананы металічнымі, а не жалезабетоннымі, як на іх папярэдніках. Металічныя пралётныя будынкі больш даўгавечныя. Яны неразрэзныя, а, значыць, на мосце будзе мінімальная колькасць дэфармацыйных швоў. Гэта паляпшае і ўмовы руху, і зніжае колькасць работ па трыманню маставога палатна. Пралётны будынак збіраўся паступова і ўсталёўваўся метадам падоўжнай нарухоўки, а выкарыстанне аванбека (кансольная канструкцыя часовага тыпу) дазволіла адмовіцца ад узвядзення дадатковых часовых апор, што дазволіла паменшыць кошт і скараціць тэрміны будаўніцтва. Даўжыня новага моста 544 м.

Усе металічныя канструкцыі апрацаваны сучаснымі і даўгавечнымі ахоўнымі саставамi для абароны ад карозіі. Варта адзначыць, што цяпер распрацоўваюцца індывідуальныя праекты пад кожны аб'ект, як такога тыпавога будаўніцтва мастоў у нас цяпер няма, і ўсе масты чымсьці адрозніваюцца адзін ад аднаго. У кожным канкрэтным выпадку ўлічваюцца і канкрэтныя ўмовы. Напрыклад, на мосце праз Прыпяць на існуючыя апоры ўсталёўваўся новы пралётны будынак, таму гэтыя апоры неабходна было ўдасканаліць, а мост праз р. Сож будаваўся з нуля: новыя апоры і г. д.

etf1
etf2
etf1
etf2

Мост у лютым 2019

 

etf1
etf2
etf1
etf2
etf1
etf2

Мост у лістападзе 2019

 

У Беларусі шмат мастоў і іншых штучных збудаванняў і некаторыя з іх ужо відавочна патрабуюць капітальнага рамонту або замены. Якія аб'екты, размешчаныя ў Гомельскай вобласці, на чарзе ў найбліжэйшай перспектыве?

Капітальны рамонт маста праз р. Днепр у г. Рагачове па аўтамабільнай дарозе Р-43. Рэканструкцыя двух пуцеправодаў праз чыгунку па аўтамабільнай дарозе М-10 у Калінкавіцкім раёне.

І апошняе пытанне. Гэтае інтэрв'ю будуць чытаць студэнты, сённяшнія школьнікі і будучыя абітурыенты, іх бацькі. Што б вы хацелі сказаць тым, хто хоча звязаць сваё жыццё з працай у дарожнай галіны?

Да выбару сваёй будучай прафесіі варта падыходзіць адказна. Чалавек праводзіць на працы значную частку свайго жыцця і для таго каб праца ў будучыні не прыгнятала і не выклікала адрыньвання неабходна дакладна разумець у чым складаецца тая ці іншая прафесійная дзейнасць. Калі коратка, то сваю працу трэба любіць. А для гэтага, яшчэ будучы школьнікамі, неабходна наведваць дні адчыненых дзвярэй універсітэтаў і каледжаў, або ў рамках вывучэння некаторых школьных дысцыплін наведваць прадпрыемствы горада. Тым самым можна скласці пэўныя ўяўленні аб прафесіях і зрабіць усвядомлены і аб'ектыўны выбар.

БелДУТ – гэта кузня кадраў і там кожны можа знайсці справу ўсяго свайго жыцця. Я дагэтуль застаюся ў душы рамантыкам, удзячны лёсу, што прайшоў белдутаўскую школу. Між іншым, і мой папярэднік на гэтай пасадзе – Мятвяцоў І. В., быў таксама выпускніком будаўнічага факультэта БелДУТа, а да гэтага – М. І. Колаты.

Да гэтага часу ў мяне выдатныя дзелавыя і сяброўскія адносіны з кафедрай «Праектаванне, будаўніцтва і эксплуатацыя транспартных аб'ектаў». Ёсць творчыя планы па далейшаму супрацоўніцтву.

Напрыканцы скажу моладзі: дарогу здужае ідучы, адважвайцеся – і ў вас усё атрымаецца.

Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl-Enter